Григорій ГУРТОВИЙ: «Питання реприватизації перетворилося на опудало для інвесторів»
Цивільна авіація України однієї з перших серед транспортних галузей перейшла на ринкові умови роботи. Поступ в українському небі помітний. І все ж на світовому ринку наші авіатори поки що не знайшли свою нішу. Сьогодні галузь стоїть на порозі відповідальних рішень. Від того, наскільки продуманими і професійними вони будуть, залежить місце повітряних перевезень України як в економіці нашої країни, так і в європейській системі повітряних сполучень, куди ми прагнемо інтегруватися. Питання в тому, на яких умовах це станеться: адже в конкурентному світі слабким робити нема чого. На жаль, поки не відчувається, що у держави є чітко відпрацьована концепція розвитку галузі. Щоб розібратися з тим, що ж відбувається сьогодні у вітчизняній цивільній авіації, «День» взяв інтерв'ю у співголовуючого наглядової ради ЗАТ «Авіакомпанія «Аеросвіт» Григорія ГУРТОВОГО.
— На міжнародному економічному форумі «міні-Давос» українська влада намагалася переконати іноземних інвесторів у тому, що Україна — надійне місце для вкладення капіталу. Як ви вважаєте, чи вдалося їй досягнути поставленої мети?
— Для будь-якого інвестора важливо отримати кілька чітких сигналів, які повинні забезпечити комфортність його інвестиції. Це, насамперед, стійкість політичної системи, досить чіткий і зрозумілий стан економіки, прозорість судової системи. Якщо ці три складові відсутні, то перспективи будь-яких інвестицій, попри те, чи авіація це, чи сільське господарство, чи інша галузь, стають проблематичними. На форумі була здійснена колосальна робота на рівні Президента та прем'єра для того, щоб представити Україну перед західними інвесторами в найкращому світлі. Водночас із України йдуть сигнали про відсутність чіткої позиції держави щодо вже наявних інвестицій, про неуважне ставлення до тих інвесторів, які вклали свої гроші. Крім того, незрозуміло, чи стоїть на порядку денному питання про реприватизацію, яке перетворилося на опудало для всіх інвесторів.
Авіаційна галузь, мабуть, найчутливіша до інвестицій. Вона завжди була дуже політизованою, оскільки практично всі дії, здійснювані в ній, регулюються документами міжнародних організацій, рішеннями національних урядів, міжурядовими угодами про польоти. Тому заяви чиновників високого рангу, що суперечать одна одній і йдуть урозріз із виступами глави держави, звісно ж, є серйозним гальмом, обмежувачем для інвестицій в авіаційну сферу. Авіації протипоказані погані новини. Тому чиновники повинні усвідомлювати можливі наслідки своїх слів.
— Інша актуальна тема в економіці — умови для ведення бізнесу в Україні. Не є таємницею, що підприємці покладали великі надії на нову владу, яку вони підтримали в дні оранжевої революції. Чи виправдалися ці очікування, як складаються відносини між державою та бізнесом у нових умовах?
— У бізнесі ми сьогодні маємо колосальний розрив між загальними деклараціями та їхньою імплементацією. Держава чітко задекларувала діалог бізнес — влада, підписаний меморандум про гарантії прав власності. Це одна сторона — вона красива та зрозуміла: нам усім дуже хочеться в це вірити. Але щойно справа спускається до рівня Міністерства, наприклад, транспортного, ми бачимо зовсім іншу картину: звучать безвідповідальні заяви чиновників, а найбільший український авіаперевізник позбавлений можливості вести діалог із владою про шляхи розвитку бізнесу. Усі канали для цього закриті. Більш того, керівники Міністерства транспорту та зв'язку прямо заявляють, що не мають наміру обговорювати з нами питання розвитку авіатранспорту. У результаті ми бачимо невідповідність між тим, що декларують, і тим, що відбувається насправді.
— Такі відносини в Міністерства склалися лише з вашою компанією чи й з іншими також?
— Я кажу про ставлення до нашої компанії. Водночас нам невідомо, щоб будь-хто з великих авіаперевізників брав участь у розробці концепції розвитку галузі. Ці документи Мінтрансзв'язку готує без нас. Але треба розуміти, що, згідно з національним законодавством і чинною нормативно- правовою базою, Міністерство не може управляти авіацією. Це завдання покладене на Державіаслужбу України — центральний орган виконавчої влади, що підпорядковується безпосередньо Кабінету Міністрів. Тому дії Міністерства в цьому випадку — це класичний приклад безвідповідальності. Така позиція не може не отримати належної правової оцінки.
Ще одна важлива проблема позиціонування Міністерства полягає в тому, що, як заявляє Є. Червоненко (міністр транспорту та зв'язку. — Ред. ) в інтерв'ю вашій газеті, він — «солдат», «менеджер». Але «солдат» повинен йти в армію, а «менеджер» — управляти корпорацією. А насправді міністр повинен виконувати, насамперед, функції регулятора, координатора, він повинен створювати середовище, у якому менеджери підприємств зможуть ефективно керувати бізнесом. На жаль, сьогодні сталася підміна понять, плутанина в усвідомленні Міністерством його завдань. Замість того, щоб створювати середовище для розвитку бізнесу, регулюючий орган сам намагається управляти бізнесом або впливати на нього.
Схоже, так діють і деякі інші органи управління, що є фундаментальною помилкою з погляду подальшого розвитку економіки країни. І якщо її вчасно не виправити, наслідки будуть безповоротні. Один із сигналів — лідерство України серед країн СНД за темпами інфляції, тоді як раніше ми лідирували за темпами економічного зростання. Це — результат сьогоднішньої економічної ситуації і тих негативних процесів, що відбуваються. Сьогодні відсутній чіткий сигнал, яким чином змінюється економічна модель країни. Якщо уряд має новий погляд на її функціонування, то треба заявити: тепер ми працюємо з бізнесом на інших умовах. І це повинні бути не словесні заяви, а конкретні законопроекти, нормативні документи. Але нових правил гри немає, вони не задокументовані. Це так само, якби вас вчили їздити за одними правилами дорожнього руху, а штрафувати почали зовсім за іншими. Яскравий приклад — нинішнє свавілля у сфері управління авіатранспортною галуззю, яка всі останні роки була однією з тих, які найуспішніше розвиваються в Україні. Схоже, профільне Міністерство має намір цілком розвалити національну пасажирську авіацію й успішно наближається до поставленої мети.
— Уже не перший рік йдеться про необхідність створення в Україні потужного національного авіаперевізника. Раніше як найприйнятніший варіант називали об'єднання «Аеросвіту» та «Міжнародних авіаліній України». Але останнім часом надходить інформація, що в стінах Мінтрансзв'яку розглядають кілька варіантів створення такої компанії. Що вам про це відомо? На яких принципах, на вашу думку, треба створювати національного авіаперевізника?
— У світовій авіації в міру лібералізації повітряного простору відмовилися від терміну «національний перевізник» на користь такого поняття, як «призначений перевізник». Тому в цьому випадку доцільно говорити про створення в Україні сильної кон курентоспроможної української авіакомпанії. При цьому консолідація — єдиний у нинішніх умовах реальний інструмент для підвищення конкурентоспроможності. Сьогодні в Україні є авіакомпанії, здатні в результаті консолідації стати досить серйозної силою, на яку зважатимуть, принаймні на ринку Центральної та Східної Європи. Насамперед, я вважаю, такі процеси були б можливі за об'єднання «Аеросвіту» з «Міжнародними авіалініями України». Це цілком реальний проект. Проте акціонери нашої компанії чують суперечливі заяви з боку влади, яка, кажучи про бажання мати сильного перевізника, не зовсім розуміє, яким він повинен бути. Сьогодні в нас відсутнє чітке уявлення, чого ж хоче влада, від імені якої в питаннях створення флагманської авіакомпанії виступає Міністерство транспорту та зв'язку. Міністерство просто не розуміє свого завдання, постійно втручаючись у діяльність авіакомпаній і нав'язуючи ринку свої рішення. Це нагадує поведінку слона в посудній крамниці, де кожен рух викликає руйнування.
— Авіаційна галузь активно бере участь у міжнародних інтеграційних процесах. Настільки активно, що часом навіть випереджає політиків. Це стосується прагнення України якнайшвидше приєднатися до «вільного неба», не чекаючи вступу до СОТ. Чого чекає ваша компанія від членства України в СОТ? Як це вплине на український ринок авіаперевезень загалом?
— У питаннях вступу України до СОТ авіаційних аспектів, які б серйозно впливали на зміну ринкового середовища, практично немає. Світова авіація — ринкова за своєю суттю, найбільші українські авіакомпанії давно в неї інтегровані, і для нас це абсолютно нормальне середовище проживання. А що стосується інтеграції в європейський повітряний простір із погляду підписання «горизонтальної угоди» з ЄС й інших позицій, то до таких процесів треба підходити акуратно та послідовно. Ми розуміємо, що альтернативи цьому шляху немає. Але механізми його реалізації повинні бути зваженими, продуманими, що дозволяють зміцніти українським перевізникам. До моменту відкриття українського ринку вони повинні бути готові гідно зустріти сильну конкуренцію в особі найбільших зарубіжних авіакомпаній. І внутрішня консолідація, об'єднання найсильніших українських авіапідприємств, про що ми говорили, це, безумовно, один із чинників, що дозволяють підготуватися до успішної інтеграції України до Євросоюзу.
Другий аспект. При проведенні переговорів із ЄС й окремими країнами Євросоюзу треба насамперед наполягати на адекватній позиції стосовно українських перевізників на зарубіжних ринках. Не може бути одностороннього допуску до українського ринку. Угоди не повинні підписувати за принципом «літайте до нас — усі, хто хоче, беріть — що хочете, а нам вашого не треба». Ми, українські авіакомпанії, хотіли б отримувати адекватні права. Підхід повинен бути такий: ви хочете прийти на наш ринок, то дайте нам можливість користуватися вашим, відкрийте для нас Європу. Оце був би нормальний переговорний процес — зважений і прозорий і з погляду загальних ринкових законів, і з погляду захисту національних інтересів. І якщо таку позицію відстоюватимуть, думаю, всі учасники ринку її підтримають.
— Широкий розголос у світі отримало створення міжнародних авіаційних альянсів. Один із прихильників цієї тенденції в рамках СНД депутат Державної думи Росії Олександр Лебедєв неодноразово виступав з ідеєю об'єднати «Аеросвіт» з «Аерофлотом», посилаючись на досвід Франції та Голландії. Як ви до цього ставитеся?
— Ідея Лебедєва має під собою економічний сенс. Але на шляху до її здійснення є безліч обмежувачів. Авіаперевізники Франції та Голландії об'єднувалися в рамках єдиної Європи, спільної економіки ЄС, для них не існували бар'єри у вигляді регуляторних проблем. Україна та Росія — це дві різні держави, відносини між якими будуються на основі міжурядових угод. Окрім того, є певні обмежувачі, пов'язані з Чикагської конвенцією з погляду структури власності перевізників. Я думаю, що об'єднання «Аеросвіту» й «Аерофлоту» може розглядатися як ідея, але треба побудувати її модель, провести оцінку всіх ризиків. Мета зрозуміла, але сьогодні вона не є пріоритетною в нашому бізнес-плані. Ми співпрацюємо та збираємось поглиблювати співпрацю на комерційній основі і з «Аерофлотом», і з іншими російськими авіакомпаніями.
— Багато розмов про придбання землі під будівництво міжнародного термінала «Аеросвіту» в аеропорту «Бориспіль». Яка ваша оцінка ситуації та як вона може розвиватися надалі?
— Сьогодні наше будівництво «заморожене», ми не рухаємося вперед. Мінтрансзв'язку спільно з адміністрацією аеропорту розробляє нову концепцію розвитку «Борисполя», будівництва на його території терміналів. Але всупереч дорученню Президента та керівництва уряду авіакомпанія до цього процесу не допускається. Одночасно з цим відбувається ціла серія судових розглядів. За деякими з них суди вже прийняли рішення. Останнім з них, від 1 липня, знятий арешт на землю під будівництво термінального комплексу. Не повірите, але земля була арештована слідчим як речовий доказ. Це ж правовий нонсенс! Утім, у цьому процесі прикладів свавілля безліч. Чиниться прямий тиск на судові органи з боку керівника Мінтрансзв'язку, який уже кілька місяців публічно через ЗМІ нав'язує свій висновок про незаконність викупу авіакомпанією землі. Крім цього, він пише низку листів, у тому числі й керівництву уряду, де пропагується та сама думка. Тоді нащо в Україні потрібні суди, якщо міністру вже давно все зрозуміле, і він своїм «розумінням» безперешкодно та безкарно ділиться як із різними органами влади, так і з суспільством загалом. Вiн, зокрема, посилається на те, що при викупі земельних ділянок не проводили тендер. Але як можна було проводити тендер на ділянку, яка на той час знаходилася в оренді в нашої компанії терміном на 49 років і де розташовані наші споруди? Згідно з чинним законодавством, авіакомпанія володіла переважним правом викупу землі. То про який тендер може йтися? Тому ми цілком за те, щоб цей конфлікт пройшов через чесний судовий розгляд, щоб суд, а не Міністерство, виніс остаточне рішення. І тільки суд зможе поставити крапку в цій ситуації. Так принаймні відбувається в правовій державі.
