Море «хвилюється», або 35 днів роботи за новими правилами
Експерти: «Українським морякам стає важче влаштуватися на роботу на іноземні судна»
20 серпня нинішнього року набрала чинності Конвенція Міжнародної організації праці MLC-2006. Це зведення стандартів умов життя і праці моряків, які повинні забезпечувати судновласники й уряди, вже ратифікували 46 країн із 76,2% від світового тоннажу флоту. Для початку ж дії документа достатньо було, щоб його ратифікували 30 членів, чия загальна частка у світовому валовому регістровому тоннажі суден становить 33%. Україна конвенцію поки що не ратифікувала, хоча відповідний законопроект уже є. Прискорити його узгодження Мінсоцполітики під час нещодавнього засідання рекомендувала Національна тристороння соціально-економічна рада (консультативно-дорадчий орган при Президентові України).
Необхідність цього кроку зрозуміла: конвенція повинна поліпшити умови праці моряків, адже конфлікти із судновласниками — не рідкість. Цього літа, наприклад, фахівці Міжнародної федерації транспортних робітників назвали Чорне море одним із найсприятливіших місць для роботи моряків. Проінспектувавши 120 суден у 30 портах Болгарії, Грузії, Румунії, Туреччини, України і Росії, вони встановили, що на переважній більшості суден порушуються права моряків, зокрема, забезпечення умов праці, гідної оплати, її своєчасної виплати, дотримання правил безпеки.
До того ж за короткий час конвенція вже встигла вплинути на діяльність українських мореплавців. Тож, як днями повідомив заступник голови Федерації профспілок України Сергій Українець, нашим морякам стає складніше влаштуватися на роботу на іноземні судна. «Крюїнгові компанії скаржаться на те, що, отримуючи замовлення від іноземних судновласників, ті ставлять умову — не пропонувати українців», — заявив він. За його словами, причиною є саме те, що Україна не ратифікувала MLC-2006. Наразі ж на судах працює понад 70 тисяч українців.
Надалі ж, як зазначив голова Федерації працедавців транспорту України Орест Клімпуш, є ризики і для українських судновласників, яким загрожують обмеження в заходах суден в іноземні порти. Втім, самі судновласники від конвенції не в захваті. Адже перевірятимуть судна під українським прапором на предмет відповідності умовам конвенції в портах країн-учасниць незалежно від того, ратифікує Україна її чи ні. І в разі відхилень можуть виникнути проблеми, зокрема — й арешт судна. Причому такі перевірки вже чекають на них у портах сусідньої Росії і Болгарії, які конвенцію ратифікували.
Через неї на судновласників уже активніше почали тиснути профспілки. Приміром, нещодавно судно «Reina» під прапором Камбоджі, порушуючи норвезьке законодавство, залишило порт і вийшло з фьордів без лоцмана на борту: місцеві лоцмани відмовилися провести теплохід через відсутність на ньому колективного договору. Судновласник же підписати його з Міжнародною федерацією транспортних робітників і Норвезькою профспілкою моряків не захотів: мовляв, у конвенції вимоги про наявність колдоговору МФТ немає.
Ратифікація Україною конвенції вплине і на крюїнговий ринок. У країнах-учасницях агентства, що пропонують послуги з працевлаштування, можуть запропонувати сплатити лише витрати з оформлення національного медичного посвідчення, послужної книжки моряка тощо. Українські ж крюїнгові агентства стягують з моряків плату за пошук роботи, що не відповідає вимогам конвенції. Компаніям доведеться індивідуально проходити сертифікацію за стандартами MLC.
«Доведеться проходити сертифікацію відповідно до вимог держав прапора. Ми, наприклад, працюємо з прапорами Ліберії, Мальти, Великобританії, Німеччини. Робота трудомістка і витратна, тому що нам треба буде готувати одні й ті самі пакети документів для кожного прапора. Всі ці послуги не безкоштовні — кожна інспекція виставляє офіційний рахунок, і якщо, скажімо, компанія працює з десятьма прапорами, то стикнеться із серйозними фінансовими витратами», — розповідав торік одеській пресі керівник морського агентства «Ольвія меритайм» Олександр Сагайдак.
Як зазначають фахівці, частина з понад 300 українських крюїнгових компаній не пройде сертифікації і припинить своє існування. Добре це чи погано — думки розходяться. Так, заступник голови Профспілки працівників морського транспорту України Олег Григорюк переконаний, що на певному етапі це відіграє позитивну роль, оскільки прибере з ринку тих, хто не хоче або не може працювати відповідно до високих вимог конвенції. Представники ж агентств говорять, що державний бюджет залишиться без значних коштів, які зараз надходять у вигляді податкових відрахувань від посередницьких компаній. Самі моряки намагатимуться влаштуватися за кордоном самостійно або вимушені звертатися до тих посередників, які працюватимуть нелегально з відповідними ризиками. Хоча заради справедливості слід сказати, що з шахраями українські моряки стикаються й зараз.
До того ж є думка, що ратифікація конвенції сприятиме тим крюїнговим агентствам, які насправді є замаскованими представництвами західних судновласників. Річ у тім, що такі агентства створюють не заради отримання прибутку від посередництва, а для комплектації флоту судновласників саме відповідно до їхніх потреб. Говорять, що замасковані представництва не зацікавлені в захисті інтересів моряків. І не стануть, як це роблять справжні крюїнгові компанії, намагатися прилаштувати на іноземні судна моряків без достатнього досвіду роботи — скажімо, у вигляді «навантаження» до запропонованих дослідних капітанів тощо.
