В Україні мають з’явитися... приватні пасажирські потяги

Перспектива появи в Україні приватних пасажирських потягів передбачена новою редакцією закону «Про залізничний транспорт». Його зараз розробляють у Міністерстві інфраструктури. Останнім часом чиновники досить багато розповідали про різні аспекти законопроекту і його перспективи. щоправда, при цьому в низці випадків наголошували: йдеться про віддалену перспективу. У першу чергу це стосується появи потягів приміських. Адже, як запевняють в «Укрзалізниці», залучити сюди приватників буде складно через збитковість такого роду перевезень: тарифи низькі, проїзд пільгових пасажирів компенсується погано.

Як зазначають у Координаційному центрі реалізації економічних реформ при Президентові України, зараз тарифи на приміські перевезення настільки низькі, що не покривають навіть половини собівартості. «Діючий тариф покриває не більше ніж 15% собівартості перевезення. При цьому передбачено багато категорій пільговиків, проїзд яких не компенсується повністю навіть при такому низькому тарифі», — стверджує координатор реформування транспортної галузі Олександр КАВА. Отже, для того, щоб приватні інвестори все-таки зацікавилися цими перевезеннями, потрібна економічно обгрунтована вартість проїзду. Що передбачено тим же законопроектом: державна тарифна політика має формуватися виключно на основі економічно обгрунтованих тарифів, а встановлення регульованих тарифів нижче за економічно обгрунтований рівень без визначення джерел компенсації заборонено.

Начальник головного управління реформування і корпоративного розвитку «Укрзалізниці» Андрій Буковський повідомив, що приватному бізнесу дозволять «опрацювати узгодження і поставити свій потяг, встановити ціну на проїзд». Але тарифи встановлюватиме не приватний оператор, а незалежний регулювальник — Нацкомісія регулювання транспорту. «Ціна на проїзд встановлюватиметься за узгодженням з облдержадміністрацією, але НКРТ буде жорстко її контролювати», — пояснив Буковський. За його словами, соціальні потяги при цьому скасовувати ніхто не збирається. Просто буде вибір у тих людей, які готові платити більше за комфорт.

Приватні інвестори сусідніх країн освоюють як далекі пасажирські напрямки, так і приміські. У Росії на них працює по три оператори. При цьому, судячи з окремих заяв, працюють, загалом, успішно. Звичайно, як передбачали, більш прибутковими виявилися маршрути, що сполучають Москву з відносно недалеко розташованими містами, із яких до столиці їздять на роботу. Але річ не лише в цьому, а ще і в підході до організації перевезень. Так, у приватній компанії «Трансгруп», яка близько десяти років тому запустила приміський потяг Москва—Калуга, узяли на озброєння принципи лоукостерів. Щоб не платити комісію агентству, квитки вирішили продавати просто в потязі, а вагони зробили лише третього класу. Крім того, стали успішно боротися з безквитковими пасажирами, що насправді важливо: у державних електричках проїзд хронічно не оплачують 30—40% пасажирів. Та й пільговиків влада не дозволила безкоштовно перевозити, що також дало результати.

Можливо, в Україні приватні перевізники зможуть вийти на рентабельність за рахунок схожих принципів. Тим більше що на певних маршрутах, які зв’язують великі міста і сателіти, пасажиропотік великий, альтернатива є не завжди і не завжди зручна.

Проте, українські чиновники прогнозують, що прийти вони можуть лише за кілька років. Будучи міністром інфраструктури, Борис Колесніков прогнозував, що зайнятися залізничним пасажирським перевезенням приватники зможуть після модернізації українських залізниць — років через п’ять. Координатор реформування транспортної галузі Олександр Кава в прогнозах навіть стриманіший, і говорить про десять років. Тим більше що поки комерсанти не цікавляться приміським напрямком.

У Державній цільовій програмі реформування залізничного транспорту на 2010—2019 роки реформи у сфері приміських перевезень передбачені на більш ранньому етапі, ніж створення компанії з перевезень пасажирів в далекому прямуванні. Виділення в окремі структури приміських і регіональних пасажирських перевезень з передачею корпоративних прав на них «Укрзалізниці», місцевим органам влади і приватним інвесторам, планувалося здійснити на другому етапі реформи з 2013 по 2015 роки.

Але зараз не завершено навіть першого етапу програми — на базі «Укрзалізниці» так і не створено акціонерне товариство. Аналітик «Центру транспортних стратегій» Максим Арсланов нагадує, що каталізатором реформи виступили міжнародні фінансові організації, незадоволені «складною і незрозумілою для них структурою держадміністрації, яка виконувала одночасно функції держави і господарюючого суб’єкта». Кредитні угоди часто-густо оформлялися на регіональні залізниці, три з яких перебувають у статусі державних підприємств, дві — державних територіально-галузевих об’єднань і одна — статутного територіально-галузевого об’єднання. Банкіри навіть обіцяли призупинити фінансування подальших проектів, якщо залізничники не розпочнуть змін. Оскільки «Укрзалізниці» були потрібні кошти на оновлення рухомого складу тощо, транспортники пішли на поступки.

«Профільне міністерство разом з «Укрзалізницею» тут же почало говорити про акціонування Держадміністрації, поділ видів діяльності, відходу від субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, створення приміських залізничних компаній. Потім фінустанови відновили співпрацю, після чого «Укрзалізниця» успішно дебютувала з публічним розміщенням євробондів на суму 500 млн дол. у травні 2013-го року. І потреба в термінових змінах відпала», — аналізує експерт. Ймовірно, причини також у небажанні влади дратувати виборців — адже підвищення тарифів їм явно не сподобається.

Власне, зараз приватників, які займаються вантажними перевезеннями залізницею («Лемтранс» Ріната Ахметова та ін.), більше цікавить саме припинення субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. А це можливо саме при виведенні їх в окремі структури. Цілком можливо, що ті інвестори, які зараз займаються перевезеннями вантажними, з часом звернуть увагу і на пасажирські перевезення.

КОМЕНТАР

Йоганес АНДЕРСЕН, експерт:

— Найголовніша проблема, з якою можна зіткнутися при реалізація проекту приватного потяга — доступ до рейок. Хто буде їх розподіляти? Я дуже побоююсь того, що за «Укрзалізницею» лишиться право першочергового доступу до полотна, оскільки вона залишається найбільшим апаратом на залізничному ринку. Тоді я сумніваюсь у рівному доступі приватних перевізників до рейок.

По-друге, у цьому законі, який зараз розглядає Мінтранс, передбачено, що ціни на квитки визначатиме не перевізник. Тобто приватний бізнес не зможе регулювати свої доходи. Я не знаю, в якій країні світу є таке. Можливо, буде створена якась комісія, яка може бути окремим і нібито незалежним органом. А може, і бути годівницею для корупції.

По-третє, якщо я правильно зрозумів, рухомий склад можна буде брати в оренду в «Укрзалізниці». Я думаю, українські залізничники бояться, що якісь родичі або добрі друзі чиновників чи власників «Укрзалізниці» можуть брати погодинно електропоїзди в оренду. Наприклад, досить популярний напрямок Київ—Фастів, може раптом виявитися приватним і коштувати в рази більше. До того ж нічого не буде змінюватись — ні потяг, ні сервіс. Приватний бізнес повинен або приходити зі своїми потягами, або брати їх в оренду, але на тривалий термін.

Важливим питанням залишається також питання технічного обслуговування. Наприклад, приватний бізнес приходить зі своїм потягом, але йому дорого будувати власні депо, тому він звертається до «Укрзалізниці», щоб домовитись, аби українські депо обслуговували ці приватні потяги. Але знову постає питання, на яких умовах це буде відбуватись? Чи не коштуватиме для комерційного поїзду це обслуговування дорожче, ніж для державних потягів? Тоді знову може бути нечесна конкуренція.

Що стосується дотування залізничних перевізників, то, я вважаю, що вони повинні бути рівними для всіх. Тобто, коли приватний підприємець починає перевезення, він повинен теж мати дотації, щоб робити знижки пільговикам, наприклад. За кордоном приватний бізнес бере для реалізації тільки ті напрямки, де є найбільше дотацій від держави. Інакше немає сенсу вкладати в завідомо збитковий бізнес без дотувань.

Проблема України в тому, що галузь залізничного транспорту погано розвинена. Із Києва можна дістатись до певного міста лише кілька разів на добу. В Європі таких рейсів значно більше. На такі напрямки, як Харків, Одеса, поїзди їздять щогодини. Щоправда, вночі рідше.

Особисто я думаю, що державні органи інфраструктури будуть обмежувати можливість введення приватних потягів, вводячи високі ціни на технічне обслуговування, на електроенергію, вирішувати на свою користь розподілення полотна. Я не бачу сьогодні політичної волі для того, щоб можна було це розвивати. Якщо вона буде, це можна реалізувати протягом року-двох. А в сьогоднішніх умовах є побоювання, що вони це все зроблять для себе, як, на жаль, часто відбувається. А коли була б сила волі, можна було б зробити народові приємність: поставити нові потяги, щоб люди швидко та з комфортом подорожували Україною.