Китайский «сувенир» с сюрпризом

Уже через год в Крыму ожидается начало строительства нового глубоководного порта, который сможет принимать большие суда — глубина акватории будет достигать 25 м. Меморандум об этом недавно подписали украинское правительство и китайская компания Beijing Interoceanic Canal Investment Management Co. Ltd. Подробности журналистам сообщил гендиректор «Киевгидроинвеста» Алексей Мазюк. Именно эта компания стала разработчиком проекта.

Порт китайцы хотят строить вблизи Евпатории за свои деньги. Непосредственно в портовую инфраструктуру инвестиции составят не менее 3 млрд долл. Общий перспективный грузооборот оценивают в 140 млн тонн в год. Есть данные, что в порту будет контейнерный терминал. Построят несколько терминалов и зернохранилища на 20 млн тонн. Акваторию же порта выроют прямо на суше с применением уникальных технологий. Первая очередь должна быть реализована через 4—5 лет.

В Крыму китайцы обещают построить еще много чего: нефтеперерабатывающий завод, терминал для сжиженного природного газа, зоны отдыха и пр. Вокруг нового порта и будет построена индустриальная зона на 300 тыс. кв. м. Тогда инвестиции достигнут уже 7 млрд долл. 

Как пишет официальная китайская пресса, строительство глубоководного порта позволит сократить примерно на 6 тыс. км торговый маршрут в Европу: появится возможность отправлять грузы через Суэцкий канал и Средиземное море, минуя Гибралтарский пролив. «Они и так используют Суэцкий канал. Через него не могут пройти суда с водоизмещением больше 150 тыс. тонн и шире 46 м, поэтому вынуждены продолжить свое морское путешествие, огибая мыс Доброй Надежды на юге Африканского континента», — говорит эксперт по логистике водного транспорта Александр Лысенко.

•  Собственно, на нынешнем этапе грандиозный проект вызывает много вопросов. Скажем, нужны ли действительно названые глубины в 25 м? «Из крупнотоннажных у нас зерновыми грузятся в основном суда типа Panamax водоизмещением около 65 тыс. тонн с осадкой до 13 м. Большие суда типа Capesize (осадка 14—16 м) с грузоподъемностью более 150 тыс. тонн эпизодически загружали  в Новороссийске нефтью, в Ильичевске и на внешних рейдах — ЖРК. Но это каждый раз специальные согласования с турецкими властями по прохождению пролива Босфор», — рассказывает Александр Лысенко. Он удивлен, что акватория порта будет  вырыта прямо на суше, а не воспользуются отличными существующими глубинами моря окружающего полуостров.

Эксперта настораживают также названные мощности. «Сообщают о зернохранилищах на 20 млн тонн. Единовременное хранение зерновых в портах Украины суммарно на сегодняшний день приближается к 2,5 млн тонн, а вся годовая мощность перевалки около 40 млн тонн. Какое зерно собирается переваливать новый порт? Не слишком ли много на себя берет Крым?» — задается он вопросом.

•  Задекларированные мощности превышают и тот объем зерновых, которые китайцы собираются вырастить в самом Крыму на землях, которые возьмет в аренду — говорят о 8 млн тонн. «Китайцам в аренду предполагается отдать около 160 тыс. гектар земли для производства пшеницы и кукурузы. Планируется получать с этой площади какие-то немыслимые урожаи — 8 млн тонн. В конечном итоге, порт на западном побережье просто убьет Крым как курорт», — заявил прессе член экспертного совета при совмине Автономии Сергей Киселев. Прогнозируемые цифры вызывают у него озабоченность: мол, в самые же благоприятные годы во всем Крыму собирали едва больше 2 млн тонн, уж не станут ли китайцы вносить в почву большие дозы минеральных удобрений? Такие шаги приводят к истощению почвы, загрязнению подземных вод. Арендовать на 50 лет землю Китай планирует и в других областях — Днепропетровской и Херсонской.

Александр Лысенко обращает внимание на то, что порт будет находиться далеко от основных областей Украины, где выращивается зерно. С доставкой же по железной дороге есть сложности с ее пропускной способностью: на полуостров необходимо попасть через перешеек, который и так возможности ограничивает, а летом железная дорога в Крыму загружена большим количеством пассажирских поездов. Кроме того, в Севастополе уже работает АО «Стивидорная компания Авлита» с годовой пропускной способностью перегрузочного комплекса в 2 млн тонн  металлопродукции и 3,5 млн тонн зерновых. Пользоваться же автозерновозами вряд ли рентабельно: автотранспорт в этом случае рентабелен при перевозке на расстояние до 250 км.

Так что если китайская сторона рассчитывает на отправку из Крыма зерновых, без инвестиций еще и в пути сообщения не обойтись. Видимо, они это понимают. В прошлом году сообщалось, что корпорация National Technological Import & Export Corporation хочет реализовать в Крыму ряд инфраструктурных проектов, в том числе — построить автодороги и скоростную железную дорогу к западной части.

•  Что касается контейнерного терминала, то о желании создать его на полуострове крымское правительство уже заявляло. «Обязательно нужен большой хаб-порт, то есть порт, куда могут заходить большие суда и разгружать контейнеры на более мелкие порты. Крым по своему геополитическому положению для этого порта создан», — заявлял осенью глава АРК Анатолий Могилев. Некоторые крымские эксперты поддерживают эту идею. Так, глава Таврического института регионального развития Андрей Клименко сказал местной прессе, что порт в районе Евпатории может стать «крупной трансконтинентальной перевалочной базой», способной принять контейнеровозы длиной 300 метров. «Это очень выгодно, потому что из всех украинских и российских портов Крым ближе всего находится к проливу Босфор», — пояснил он. По словам эксперта, «китайцы понимают, что строительство в Украине порта позволит сделать удобный перевалочный пункт»: многие их суда заходят в Румынию, Одессу, Ильичевск, Новороссийск, чтобы далее грузы доставить в Европу и Страны Балтии.

•  Другие ставят под вопрос, стоит ли Крыму пытаться перехватить грузопотоки у других украинских регионов: контейнерные терминалы есть в Одессе, Южном и Ильичевске, загружены они не полностью. Специализированный портал «Центр транспортных стратегий» напоминает, что Одесский порт и «ГПК-Украина» совместно сооружают вторую очередь терминала, запуск которой увеличит мощность до более 800 тыс. TEU. А общая мощность по стране после этого перевалит за 2,5 млн TEU (в 2012-м переработано всего 740 тыс. TEU).

Росту размеров контейнерных судов, заходящих в порты Черного моря, мешают ограничения при прохождении Босфора, минимальная ширина которого — 704 м. Лоцманская проводка с буксировкой обязательна, проходить можно только днем, но не встречными курсами. Максимально допустимая длина судна — 300 м, для прохождения более длинных нужно специальное разрешение турецких властей, получить которое проблематично. Судоходные компании не смогут задействовать контейнеровозы вместимостью более 10 тыс. TEU.

•  Впрочем, дальнейшая судьба проекта пока окончательно не решена. Народный депутат от Партии регионов Олег Параскив заявил информагентству «Новый Регион», что  построить порт не выйдет. «Сейчас нет никаких согласований, экономического обоснования, экологической экспертизы. Да и самого проекта нет на бумаге. Кто выделит порту землю? Если речь идет о «суше», то это земли Национального университета биоресурсов и природопользования Украины — у сельсовета земли попросту нет. Если это одно из озер на побережье, то все еще намного сложнее», — прокомментировал он. «Никто не спросил людей! Еще ни один проект порта на западном побережье Крыма не был реализован, и во многом потому, что любой из них — это могильник для курортов. А порт таких масштабов и с указанными объемами работ по углублению грозит убить не только курорты, но и побережье в целом», — добавил депутат.