Автобусом, велосипедом або пішки

Більше вільного простору для пересування людини — ось основа сучасного розвитку міст. Таку тенденцію перейняли більшість країн світу і таким шляхом хоче йти Україна. Нещодавно Німецьке товариство міжнародного співробітництва «GIZ» провело для чиновників українських міст своєрідний майстер-клас: які види транспорту слід розвивати сьогодні, щоб позбутися заторів у години-пік, як заохочувати українців до велоруху, як розробити точний до секунди графік роботи автобусів, або ж запровадити єдиний квиток на всі види транспорту за доступною ціною. Це все німецькі фахівці називають міською мобільністю — комфортним середовищем у першу чергу для людей, а не машин. І заодно попереджають: спротив громадян у транспортній реформі завжди неминучий, він був і в німецьких містах, які розпочали це ще 20—30 років тому. Але не спробувавши, не можна очікувати гарних результатів. Чи візьметься розвивати міську мобільність і Україна?

ПРИКЛАД №1. КОПЕНГАГЕН — МІСТО ВЕЛОСИПЕДИСТІВ

Україна робить лише перші спроби популяризації велосипедів: місцеві Асоціації велосипедистів проводять акції, флеш-моби... Але, здебільшого, на ці ініціативи відгукується молодь, яка і без того є активним учасником велоруху. А коли у Києві з’являються нові велодоріжки — то це справжнє свято. Хоча насправді це має бути нормою сучасного й розвиненого міста.

«У нас, у Копенгагені, метро завантажене лише на 50%, бо більшість людей перейшли на велосипеди, — розповідає представник данської компанії з розвитку міської мобільності Еліссон ДЮТРУА. — Ми провели опитування, чому люди користуються велотранспортом, на що отримали таку картину: 5% людей користуються через турботу про довкілля, 15% — бо це дешевше, а 63% — бо це зручно і корисно. Люди змінюють стиль поведінки, бо змінюється і міський контент. До речі, користуються велосипедами і взимку. У нас в першу чергу від снігу прочищаються велодоріжки, а потім дороги для машин. Велодоріжки займають чверть міського простору. Завдяки такій тенденції зменшилася і кількість ДТП на дорозі».

Що у Києві? Поки що за підтримки «GIZ» у Дарницькому районі Києва триває проект розвитку велосипедної інфраструктури «Старт». Зараз у столиці велосипедами користується 20 тисяч киян, ще 300 тисяч мають їх, але чекають на появу зручних та безпечних умов. За цим проектом у Дарницькому районі має з’явитися 113,5 кілометрів якісних і зручних велошляхів. Вони мають іти до станцій метро, міської електрички, найбільших торгових центрів району. Уже готово — 13 кілометрів. Тож роботи ще непочатий край, але позитив у тому, що вже 40% киян вважають, що велосипед може стати пріоритетним видом транспорту в Києві.

ПРИКЛАД №2. СТАМБУЛ І ДУБЛІН ОБРАЛИ АВТОБУСИ

Інший варіант — перейти на швидкісні автобусні перевезення. Мається на увазі — не збільшити швидкість руху автобусів, а виділити для них окрему смугу на дорозі, бажано огороджену, щоб автомобілісти не зазіхали на чужу територію. Це обійдеться значно дешевше, ніж будівництво метро, переконували наших чиновників іноземні експерти. До речі, спроба дати громадському транспорту «зелену зону» уже була. У Києві навіть встановили спеціальні дорожні знаки та намалювали дорожню розмітку. Але результату немає.

Тим часом швидкісні автобусні перевезення (ШАП) уже успішно працюють у Стамбулі, Лос-Анджелесі, Сан-Пауло, Боготі, Нанті загалом — у містах 150 країн світу. «У Стамбулі ми це зробили за 15 місяців, — розповідає консультант компанії «Daimler» Олівер ШАЛЬ. — Нам вдалося з’єднати дві частини міста, — європейську та азіатську, -метробусами. Амплітуда руху транспорту — один автобус на одну хвилину. Раніше у Стамбулі було так само, як і в Києві, більшість пасажирів перевозили приватні маршрутні компанії. Але влада їх заборонила і ввела метробуси. Адже ця система швидша за рейковий транспорт і обслуговує значно більше пасажирів».

Кон КЕХЕЛІ, дипломований інженер Національного транспортного управління Ірландії, додає, що запровадити у Києві ШАП цілком реально. Як приклад, він наводить столицю своєї країни — Дублін, який, на його думку, у дечому схожий з Києвом: теж історичне місто, у якому діє складна система управління транспортною сферою. «До 1990 року у нас була така сама тиснява, як у Києві. У 1995 році ми дійшли висновку, що історичний центр треба зберегти. Вирішили зробити це дешево і швидко. Для початку облаштували в історичній частині пішохідну зону та велодоріжки, прибрали трамвайні колії з центру. Потім об’єднали автобуси з іншими видами транспорту, адже люди хочуть бути вчасно на місці призначення. Також треба давати пасажирам інформацію — куди і коли вони можуть поїхати. Для цього ми поставили біля автобусних зупинок електронні інформаційні табло з графіком руху. А ще ми ввели плату за проїзд у центр міста в години-пік і заборонили сюди в’їзд вантажівок. Щоб змусити людину відмовитися від авто, слід діяти жорстко», — додає пан Кехелі.

У нас подібні ініціативи відразу викликають спротив. Нещодавно київська влада завела мову про платний в’їзд у центр Києва, і це викликало хвилю обурення. До речі, прихильники міської мобільності порахували, що один автобус зможе «прибрати» з дороги 60 машин(!).

ЩО ТАКЕ МОБІЛЬНІСТЬ ПО-УКРАЇНСЬКИ?

«Коли ми говоримо про мобільність, то, передовсім, маємо на увазі людей, а не автомобілі. Адже важливо, наскільки зручно ви можете дістатися до потрібного вам місця. Тому усі види транспорту мають бути об’єднані в одну систему, наприклад, біля автовокзалу має бути відразу автобусна зупинка, якщо потрібно — паркінг», — пояснює Еліссон ДЮТРУА.

Із чим асоціюється міська мобільність в українців — ніхто не скаже, бо подібних опитувань у нас не проводили. Вивчали лише, якою вона може бути в Україні. «У нас є вагома правова база, яка регулює це питання, але вона застаріла і потребує оновлення. Основний документ у цьому питанні — генеральний план. У ньому має бути і частина щодо довгострокового розвитку транспортної інфраструктури. У нас відсутній структурний підрозділ, який займається плануванням міської мобільності. У нас не проводилося на національному рівні опитування домогосподарств щодо мобільності.  Тому нам точно невідомо, яка транспортна поведінка українців, куди і з якою метою вони їздять, як часто користуються громадським транспортом», — розповів Володимир МОТИЛЬ, керівник компанії «DREBERIS» в Україні.

Натомість «Львівська політехніка» провела дослідження, у якому стані перебувають автобуси та як часто українці ними користуються. І результати доводять: у нас є всі перспективи активно розвивати автобусні перевезення, було б бажання на місцевому рівні.

«В Україні налічується велика частка користувачів автобусами (більше 50% опитаних), які і зараз, і в майбутньому планують користуватися саме цим видом транспорту. Ні для кого не секрет, що стан міського електротранспорту незадовільний, тому у плані комфорту та сервісу автобуси стають зручнішими», — зауважує доцент кафедри транспортних технологій «Львівської політехніки» Андрій БІЛОУС.

ПЕРШІ ЗДОБУТКИ

КИЇВ. Поштовхом для позитивних змін у транспортній системі стала участь України у «Євро-2012». Головний архітектор Києва Сергій ЦЕЛОВАЛЬНИК зазначає, що консультації та поради іноземних експертів дали добрі результати: «Півтора року тому, якраз напередодні чемпіонату, на Хрещатику весь тротуар було заставлено машинами. Але нам вдалося звільнити вулицю: ми зробили спеціальну стоянку і запровадили необхідні нормативи».

ХАРКІВ. Директор департаменту транспорту у Харкові Сергій ДУЛЬФАН, скаржиться, що генеральні плани міст — недосконалі. Вони мало уваги приділяють саме розвитку транспортної інфраструктури. А закордонний досвід, на його думку, не можна просто взяти і запровадити в українських містах, слід зважати на індивідуальність кожного міста. Наприклад, у Харкові замість автобусів ставку зробили на трамваї. Як пояснює чиновник, для міста це оптимальний вид транспорту, який зможе найшвидше й найкомфортніше перевозити пасажирів. 

ВІННИЦЯ. На початку 2012 року у місті об’єднали в одну систему комунальний та приватний транспорт. «Ми пішли шляхом створення транспортних альянсів, як це поширено за кордоном, — розповідає спеціаліст транспортного департаменту Вінниці Мирослав КОШЕЛЮК. — Як і в столиці, у нас паралельно з міським комунальним автобусом працював приватний. Ми запросили власників маршруток до спільної розробки нових рейсів, на яких працюватимуть паралельно й автобуси, і приватні перевізники. Таким чином зменшилася удвічі кількість маршрутних таксі (зараз їх 250 замість 450). Ми мали опір з боку населення, але зараз система успішно працює».

ЛЬВІВ. У Львові зараз ходить наш український п’ятисекційний трамвай. Ми віддаємо пріоритет екологічному виду транспорту. Цей трамвай коштує у чотири рази менше, ніж його канадський аналог. А ще ми розширюємо пішохідну зону, організовуємо прокат велосипедів, а також на сесії міськради прийняли рішення прибирати припарковані автомобілі, які заважають рухові у центрі міста. Ми їх не штрафуємо, а просто переміщаємо в інші місця», — поділився досвідом в.о. начальника Управління транспорту та зв’язку Львова Олег ВИЛЮРА.