Метро «з’їсть» ще 40 мільярдів гривень

Мінінфраструктури до 2021 року планує направити на розбудову комунального підприємства «Київський метрополітен» 39,8 мільярда гривень. Про це йдеться в проекті постанови Кабінету міністрів України. За даними Державної цільової програми будівництва та розвитку метрополітенів на період до 2021 року, за ці гроші планують збудувати понад 30 кілометрів ліній, 23 станції метро і 4 нових депо. Таким чином, протяжність ліній вдасться довести до 97 кілометрів, 74 станцій і 7 депо. Планують збудувати лінії на масиви Троєщина, Воскресенка, Виноградар, Теремки-2, Новобіличі, а на Червоному Хуторі — об’єднати із залізницею. Кількість вагонів збільшать з 762 до 1356 одиниць. Також значні кошти мають піти на модернізацію технічного обладнання, енергозберігаючі технології та закупку спеціалізованого рухомого складу.

НЕСКІНЧЕННА ГОДИНА ПІК

Плани — глобальні і дуже потрібні. Адже київський метрополітен вже давно працює на межі своїх можливостей. Велика кількість автомобілів у столиці сповільнює рух на землі. Тому люди все частіше спускаються під землю, аби оптимізувати свій час. Та це, у свою чергу, призводить до того, що поняття «час пік» у столичному метро триває від ранку до пізнього вечора. Екс-міністр транспорту та зв’язку (2007-2009) Йосип Вінський розповів «Дню», що, фактично, за останні 20 років столиця перестала займатися розвитком пасажирського транспорту.

«Населення Києва за цей час збільшилося вдвоє. Змінилася логістика пересування по місту. Якщо раніше їздили по одному напрямку — на заводи і на фабрики, то тепер — на базари, до торговельних та офісних центрів, які знаходяться у зовсім інших районах. Тому потрібно створювати нові маршрути. Добудувати лінії метро на Виноградар та Троєщину і збудувати кільцеву лінію», — зазначив екс-міністр.

Але чи вдасться нинішній владі поставити на стабільні рейки будівництво метро? Особливо, з огляду на те, що строки здачі навіть останніх станцій постійно переносяться. Так, станцію «Теремки» планували добудувати ще у грудні 2012 року. Востаннє в КМДА звітували, що цю станцію здадуть восени 2013 року. Затримки чиновники пов’язують з нестабільним фінансуванням.

Окрім того, недовіру до планів уряду здавати щороку в середньому по три станції, викликають і темпи будівництва метро у Києві за останні вісім років. Підрахунок показує, що за цей час звели 8 станцій і лише першу чергу Харківського метродепо. При цьому, будувалися лише станції неглибокого закладення, які набагато легше зводити, аніж глибокі, а таких у восьмирічній перспективі планується збудувати чотири: «Вокзальна-2», «Площа Перемоги», «Глибочицька» та «Львівська Брама», для якої залишилося добудувати лише ескалаторні тунелі. «Кілометр «проходки» під землею у Києві завжди дорожче, бо столичні ѓрунти дуже мінливі і їх копати дуже важко. Гідрогеологія така, що ніколи не знаєш, що буде», — пояснює архітектор, член містобудівної ради Києва Георгій Духовичний. В середньому станція неглибокого нині коштує близько 600 мільйонів гривень, а глибокого — у два рази більше.

ХТО ФІНАНСУВАТИМЕ БУДОВУ

Є ще одне питання: де взяти кошти? У великому плані розширення метрополітену сказано, що левову частку грошей на це планують виділити з державного бюджету — 19,9 мільярдів гривень, і лише 3,9 мільярда — з муніципальних.

Те, що залишиться — 15,9 мільярдів гривень — чиновники хочуть отримати з недержавних джерел. Це можуть бути як кредити потужних фінансових інституцій, на кшталт Європейського банку реконструкції та розвитку(ЄБРР), так і кошти приватних компаній. На останніх покладають надію у побудові четвертої лінії метро, яка сполучить 350-тисячний масив Вигурівщина-Троєщина з центром Києва. Так, ще з минулого року російський «Внєшекономбанк» підписав з КМДА договір на фінансування будівництва лінії розміром у 12 мільярдів гривень. Як варіант, розглядається можливість передачі російському банку цієї лінії у концесію на 10 років. Екс-міністр Йосип Вінський вважає, що таке вкладення буде вигідне як для міста, так і для інвестора. «Вкладення в інфраструктуру, якщо вона підтверджена економічними розрахунками, це найнадійніше вкладення. В багатьох метрополітенах практикується схема, коли інфраструктура державна а потяги, які експлуатують — приватні», — пояснює міністр.

В той же час директор «Інституту міста» Олександр Сергієнко є менш оптимістичним щодо залучення інвесторів. «Можна згадати, що до Києва так і не зайшли інвестори, які мали б збудувати сміттєспалювальний завод. Хоча, це бізнес, який може принести прямий прибуток, а в метро ніякого прибутку нема. Тут гроші можна повернути не раніше, ніж за 10 років, бо апріорі громадський транспорт має працювати на межі рентабельності, або навіть з дотацією від місцевого бюджету, аби не підвищувати ціни. В нас же тарифи — це питання політики, і їх зазвичай намагаються тримати нижчими, ніж вони мають бути», — підкреслив Сергієнко.

В той же час він вважає, що непоганим виходом для реалізації таких об’єктів є кредит від великих іноземних банків. «Друге джерело — це міжнародні запозичення. Але той же Світовий банк чи ЄБРР — не благодійні організації. Вони повинні бути впевнені, що їхні кредити повернуть. Їхня перевага у тому, що вони дають маленькі відсотки для країн, які розвиваються. Якби у нас був інший політичний та економічний клімат, то можна було б сподіватися на більшу кількість кредитів від цих організацій», — додає Сергієнко.

Як розповів «Дню» провідний радник і координатор зв’язків з громадськістю ЄБРР в Україні Антон Усов, банк цікавиться фінансуванням проектів будівництва метро. Адже в своєму портфелі ЄБРР вже має подібний проект. У ЄБРР не впевнені, що зможуть допомогти у фінансуванні розбудови саме київського метрополітену. «Є проект з будівництва 4 станцій метро у Дніпропетровську на 300 мільйонів євро: 150 мільйонів виділяє ЄБРР і 150 мільйонів — від Європейського інвестиційного банку. Окрім того, з нами зв’язався інший муніципалітет, який хотів би отримати гроші», — говорить він «Дню». Однак, попри інтерес треба враховувати реальні можливості і готовність держави надати гарантії під такі проекти. В іншому випадку грошей на це ЄБРР не виділить.