Iз Києва до Житомира — на перекладних

Більшість із них збереглися вже як пам’ятки архітектури. А київська має ще й меморіальну цінність: сюди в травні 1861 року прибула з Петербурга труна з тілом Тараса Шевченка — для подальшого перепоховання в Каневі.

Отже, рушаймо з Києва до Житомира. Автомагістраль міжнародного класу Київ — Чоп, яка веде з Києва до Житомира, й далі — до державного кордону України, не завжди була такою прямою. З давніх-давен мандрівні й торгові люди пересувалися від села до села, від містечка до містечка, від міста до міста так, як було зручно їздити кіньми чи волами, — тобто суходолом та вододолом, оминаючи кручі, обираючи мілкі броди. Старий шлях з княжого Києва на Захід пролягав саме так: від сучасної Львівської площі — однойменною вулицею (яка поки що й досі має випадкову назву на честь більшовика Артема) до теперішнього Лук’янівського базару (кияни ринком називали тільки Бессарабський критий, а решта були базарами), де подорожні легко долали невеличкий брід через струмок Скоморох, а коні могли попити чистої водички. Далі простували Старою Житомирською дорогою (тепер — вулиця Дегтярьовська), яка неспішно вела до колишнього міста Білгорода, а потім — села Білогородки. Далі, по той бік річки Ірпінь, до кінця ХVІІІ століття люди не знали московської влади й мови. Усе це прийшло після розподілу Польщі за часів Катерини ІІ. На російській мапі Київської губернії 1821 року показано головний, тоді вже так званий поштовий шлях, що пролягав на захід від Білогородки через містечка й села Мотижин, Рожів, Раковичі, Радомишль, Березину, Студенці — до Житомира. В усіх цих пунктах на мапі позначено поштові станції, де міняли (перекладали-перепрягали) поштові коні, а візники та подорожні перепочивали. Загальна протяжність тодішнього шляху з Києва до Житомира становила, за тою мапою, 155,5 версти, або 166 км.

• Ще 1835 року на Подолі було засновано «Контору начального заведения дилижансов и транспортов». Саме слово «диліжанс» прийшло до нас із Франції, а там його запозичили з мудрої латини, де di•igens — прудкий, жвавий. Сьогодні таке значення може сприйматися хіба що в порівнянні з пішою ходою. Перші київські диліжанси курсували до Москви та Петербурга. Нагадаймо: залізниць ще не було, але диліжанси як громадський транспорт міжміського сполучення та поштових перевезень в глибинній Росії проіснували аж до початку 30-х років минулого століття.

За генеральним планом Києва, затвердженим 1837 року, було розплановано й прокладено, з-поміж інших, одну з головних місто утворюючих осьових магістралей, яка визначила подальший розвиток міста в західному напрямку. Початок її містився на зустрічі Хрещатика й Великої Васильківської вулиці — на Бессарабській площі. Звідти до Галицького майдану (нині — площа Перемоги) проліг теперішній бульвар Тараса Шевченка. Далі магістраль продовжувалася новим Брест-Литовським шосе (нині — проспект Перемоги) прямісінько до лісового масиву Святошин і далі — за річку Ірпінь.

За часів правління царя Миколи І, коли всі ці плани рішучо втілювалися в життя, Російська імперія почала завзято вмощуватися на новопридбаних теренах українського Правобережжя — економічно та політично. Офіційно й відверто, без будь-яких застережень, це так і називалося (мовою оригіналу): «внедрение русского элемента в Юго-западном крае» — за одвічно московським звичаєм та за їхнім глибоким переконанням, що «хорошо там, где нас нет». А справді ж бо! Маємо це й тепер, коли незалежність України сприймається в Москві як тимчасове непорозуміння.

• 1827 року Росія організувала поштово-диліжансне сполучення за маршрутом Київ — Житомир — Радзивилів, до тодішнього кордону з Австро-Угорщиною. Невдовзі, із суто імперських стратегічних міркувань, було розпочато спорудження потужних мурованих фортець від Балтійського моря (Кронштадт на острові Котлін) до Чорного моря (Севастополь). У цій оборонній системі відповідальне положення займали фортеці в Києві та Брест-Литовську. Водночас почалось будівництво також нового стратегічного шляху Київ — Житомир — Звягель (тепер Новоград-Волинський) — Корець — Рівне — Луцьк — Ковель: звідси шлях розгалужувався на Люблін — Варшаву (там теж була цитадель) та на Брест-Литовськ, де, крім відомої фортеці, розмістився цілий комплекс із поштово-казначейських споруд. Прокладали шосе російські інженери шляхів сполучення Сергій Бобрищев-Пушкін та Павло Четвериков.

По всій цій трасі, названій Києво-Брест-Литовським шосе, в 40-х роках ХІХ ст. було побудовано нові, муровані поштові станції, що здебільшого збереглися й досі. Відстань між ними становила, в середньому, 20 — 30 км, з певним урахуванням топографії та можливостей разового кінного переходу. Назва прив’язувалася до найближчого населеного пункту. Після прокладання спрямленого шляху, що існує й нині як магістраль під кодовою назвою Е 40 (М-06), відстань від Києва до Житомира скоротилася на 35 км і нині становить 131 км.

Новий поштовий шлях отримав назву «тракт» — від латинського tractus — волочіння, протяжність. Але назва ця в Україні не прижилася, так само, як російський «трактир» (з латини — tractо — пригощаю).

• Поштові станції будувалися з цегли за типовим проектом видання 1843 року, призначені спершу для тракту Санкт-Петербург — Київ. Стилістично то був час розпаду російської класичної архітектурної школи та звернення до історизму. Тому симетричні, на п’ять та сім осей, фасади поштових станцій було оздоблено в дусі казенної неоготики, застосовуваної в миколаївській Росії для фортець (Київ, Брест-Литовськ), а потім — і для залізничних вокзалів (Київ) та приватних будинків.

• Поштові, або кінно-поштові, станції планувалися однаково за усталеною схемою: прямокутний двір, по центру — фасадом до тракту — будинок самої станції, праворуч нього — в’їздні ворота, ліворуч — виїзні. Муровану огорожу так само було декоровано в дусі неоготики. По периметру просторого подвір’я розташовувалися одноповерхові ямщицька, каретна, стайня, комора, фуражна, готель, а посеред двору — криниця, обладнана водопоєм для коней. Станції поділялися на розряди. До першого належали ті, де містилися так звані імператорські апартаменти, як от у Звягелі чи Брест-Литовську. Тут могли перепочити й переночувати особи з царської родини. Київ і без того мав Царський (Маріїнський) палац, тому тут і так само в губернському Житомирі поштові станції належали до другого розряду. Керував усім закладом станційний наглядач, який мешкав тут-таки, на казенній квартирі. На поштовій станції обов’язково було все, що треба саме для поштової справи: папір, чорнило, пера, марки, штемпелі, поштова скринька, освітлення (свічки, потім — гасові лампи). Для подорожніх завжди готовим був самовар і все, що потрібно для чаювання. Але не варто ідеалізувати минуле — нагадаймо, як Микола Гоголь у «Мертвих душах» описав тодішній трактир, де героя поеми пригощали (мовою оригіналу) «слоеным пирожком, нарочно сберегаемым для проезжающих в течение нескольких неделей».

• На Правобережжі України Російська імперія вкорінювалася зі своїми звиклими звичаями, поняттями, зневагою, перекрученими назвами й зросійщенням українських прізвищ (Ковальов, Кравцов, Іваненков, Лавриненков, Сухомлинов тощо). Не всі з тих новацій прижилися й збереглися    — особливо в тій правобережній частині України, яка перебувала під владою і впливом північних сусідів, — відносно недовго — два століття. Технічний прогрес і загальний поступ людства відкинули безліч слів і визначень, що віджили свій вік. Так, про ямщика тепер згадується лише в російських віршах та романсах. Саме слово «ям» (поштова станція) запозичене з татарської мови, як багато російських слів на загал. А «ямщик» — це візниця, кучер (з німецької) на поштових ямських конях.

• Із поштово-пасажирським диліжансом їхав поштар у форменому вбранні та з сигнальним латунним ріжком. На кожній поштовій станції він здавав взяту з пункту відправлення та адресовану сюди кореспонденцію й забирав ту, що мала рухатись далі за ходом диліжанса. Пошта діяла бездоганно. На жаль, у нас тепер чомусь скасували штемпелювання отриманої кореспонденції, отож дізнатися, як довго йшов лист після відправлення, стало неможливим.

• Раніше рух пошти та пасажирів із Києва на Житомир починався з київської поштової станції, що містилася на Подолі. Від неї — первісна назва площі та станції метрополітену. Розміщення саме на Подолі зумовлене знов-таки імперським уявлення про Київ, розташований тоді тільки на правому березі Дніпра, куди прибували подорожні та пошта «зі столиць» (Санкт-Петербурга та Москви). Будинок поштової станції, споруджений в стилі класицизму 1846 року, зберігся, щоправда, старий фасад невпізнанно зіпсований невдалою «реставрацією».

Нагадаймо: всі збережені ансамблі колишніх поштових станцій занесено до Державного реєстру пам’яток архітектури національного значення.

• На початку ХХ століття й аж до остаточного встановлення радянської влади в Києві головним, як тепер кажуть, пасажирським перевізником на тракті Київ — Житомир був підприємець Перец-Хаїм Фельденкрайз. Його контора кінних диліжансів містилася в центрі Житомира. Диліжанс з чітким написом по борту «Фельденкрайзъ» являв собою величезний двовісний екіпаж на високих колесах, що складався з кількох частин. На високому передку сидів кучер з довгим батогом, яким він поганяв дві пари трійок з одномасних коней, які тягли громіздкий екіпаж. У ньому, за передком, містилася підресорена карета із заскленими дверцятами з написом: «І классъ», за якими на шкіряних диванчиках сиділи візаві заможні пасажири цього першого класу. Ззаду було окреме, теж закрите приміщення з лавами вздовж бортів, з віконечками по боках та дверцятами ззад у і написом: «ІІ классъ». Тут подорожні сиділи так само візаві, як тепер у вагонах метро (тільки прохід був вузеньким). Пасажири ІІІ класу сиділи ззовні просто неба спереду й ззаду на металевих кріслах, як колись артилерійська обслуга на важких гарматах. Їхати стоячи не дозволялося. Багаж закріплювався на просторому даху екіпажа. Про швидкість пересування не йшлося, хоча на рівному місці та на спусках диліжанс котився все ж таки швидше, аніж селянський віз або чумацька мажа, яку тягли «воли круторогі». Диліжанси Фельденкрайза, розраховані на двадцять осіб (як теперішній всім відомий «богдан»), вважалися досягненням доби — в порівнянні з попередніми екіпажами.

Навесні 1907 року на трасу вийшов конкурент: автомобіль-диліжанс. Ілюстрований додаток до газети «Киевская мысль» вмістив фото цієї новинки: відкрита кабіна водія, за нею — салон так само, як у другому класі кінного диліжанса. Але ж яка швидкість: із Києва бензиновий екіпаж вирушав у рейс о 8-й ранку і за «якихось» сім годин — о 15-й — прибував до губернського міста Житомир, сповіщаючи про свою появу гучним клаксоном! Звісно, якщо не було поламок дорогою. А вони таки траплялись, про що зловтішно писала завжди ласа на неприємності преса, — ще й ядучі карикатури друкували.

• Із Поштової площі диліжанси курсували й на рівнинний Чернігів — по Набережному шосе та через Ланцюговий міст. А от на Житомир подорож починалася крутим Володимирським узвозом, далі — Хрещатиком, бульваром — до Святошина. Наступна станція була вже на 15-му кілометрі Брест-Литовського шосе, на узліссі. Мала назву «Катеринівка» — від села, яке тепер лежить в межах Києва. Попри всі соціальні та воєнні потрясіння, тут зберігся майже весь, ледь впізнаваний комплекс колишньої поштової станції. При розумній ініціативі з нього можна було б зробити чудовий Музей пошти й Брест-Литовського тракту як такого. Та де ж взяти грошовитих розумників, враховуючи, що влада та інтелект є речі несумісні. Як пояснити їм — заїжджим, стороннім, здебільшого вихідцям з краю, де немає історичного минулого, оцим новітнім можновладцям, які затято не сприймають Київ і киян, що навіть факт перейменування Брест-Литовського шосе на проспект Перемоги є образою для мешканців столиці, — носіїв родинної історичної пам’яті про рідне місто...

• Проміжними зупинками від Києва до Житомира були села й містечка, розташовані обабіч шляху: Катеринівка, Гурівщина, Фасова, Ставище, Кочерів, Коростишів, Березина. Крім Житомира, менші диліжанси курсували з Києва також до Макарова та Брусилова, розташованих ближче.

За час існування диліжансового сполучення і тих самих поштових станцій, що нині, повторимо, є пам’ятками архітектури національного значення, цим трактом проїхало чимало видатних історичних постатей. 1846 року Тарас Шевченко їздив на Волинь за завданням археографічної комісії. Наступного року український письменник Пантелеймон Куліш уперше їхав тут до Західної Європи. Бувала на цих станціях проїздом і його дружина — українська письменниця Ганна Барвінок. Того ж самого 1847 року на нових (як на тоді) станціях зупинялись угорський композитор і піаніст Ференц Ліст та французький письменник Оноре де Бальзак. На початку вересня 1855 року їхали з Києва до Немирова майбутня українська письменниця Марко Вовчок (Марія Вілінська) та її чоловік етнограф Опанас Маркович. 1867 року на цих самих станціях зупинявся й писав звідти листи додому майбутній український композитор Микола Лисенко, прямуючи по науку до Лейпцігської консерваторії. Звідти повертався до Києва 1869-го. Часто їздив цим трактом український письменник Михайло Старицький — вперше 1868 року, відколи придбав маєток на Поділлі. Мандрував цим трактом також і український історик, письменник Микола Костомаров. А ще, з 1894 року й не раз, — Леся Українка з братом Михайлом та їхня мати, письменниця Олена Пчілка.

При нагоді, якщо не дуже поспішаєте, зупиніться біля такої станції, зайдіть у кімнати, зазирніть на подвір’я: освіченій, начитаній людині уява підкаже, як почувалися названі (й то лише вибірково, далеко не всі) особистості в тих самих об’ємах та просторі, — під тим само небом, на такій само травичці, але в другій половині позаминулого століття... Їм так само хотілося випити криничної водички чи відвідати далекий куток просторого двору.

• Відколи на тракті Київ — Житомир пішов перший автомобіль-диліжанс, автобусне сполучення впевнено витіснило кінні диліжанси вже в двадцяті роки. Змінилася й адреса станції відправлення з Києва. Так, 1937 року автобусна станція в столиці містилася теж на Подолі, але вже по вулиці Спаській, 12. Звідти автобуси вирушали в рейси раз на день до Брусилова, Бишева та Радомишля, а двічі на день — до Житомира, Коростишева та Ставища.

У передвоєнні роки на трасу вийшли більш комфортабельні автобуси марки ЗиС-16, розраховані на 27 пасажирських місць. Ця машина могла розвивати максимальну швидкість 65 км/год., чого в дійсності не бувало, бо для автобусів на шосе дозволялося дотримуватися швидкості до 30 км/год.

Проминувши приміські ліси, траса виривається на відкритий простір перед мостом через річку Ірпінь. Вона здавна правила за природний кордон між полянськими та древлянськими племенами слов’ян. Звісно, той кордон умовний, тож і невидимий.

На 32-му кілометрі автомагістралі Київ — Чоп зберігся другий ансамбль будівель колишньої поштової станції, спорудженої того ж таки 1846 року під назвою села — «Гурівщина».

Наступна поштова станція — «Калинівка» — стоїть на 53-му кілометрі траси, після повороту на Макарів. Будівля, хоч і типова, але цікава тим, що над входом частково збереглося вітражоване заповнення стрільчастої фрамуги. Воно виконано в готичному стилі, з хрестоцвітом у колі та парою трилисників під ним. Навіть збереглось тонко профільоване обрамування вікон і дверей. На фасаді цієї поштової станції встановлено меморіальну дошку, яка нагадує, що восени 1943 року «в будинках місцевих жителів села Калинівка перебував 515-й медсанбат 127-ї стрілецької дивізії». Тоді війська 1-го Українського фронту вели жорстокі бої за визволення Житомира. І ще така зворушлива подробиця: біля дверей — сучасна діюча поштова скринька для відправлень.

Далі по трасі мала б бути ще одна станція, але, як мовиться: «Ніц!»

Старовинний Коростишів, районний центр Житомирської області, сучасна магістраль оминає, але в самому місті, через яке раніше проходив поштовий тракт Київ — Брест-Литовськ, зберігся четвертий в нашій подорожі колишній будинок поштової станції. Він споруджений на 105-му кілометрі та дещо пізніше, й зводився довше за інших — у 1848 — 1850 роках, і нині чи не єдиний традиційно править за автостанцію міжміського сполучення. Фасад пам’ятки архітектури обличкований силікатною цеглою.

• П’ята станція збереглася в селі Березина — на 121-му кілометрі від Києва. Тут збереглися первісні деталі оздоблення ганку: гранітні сходи, оригінальні візерунчасті кронштейни навісу над дверима. Цікавий, хіба що не дуже популярний, але історичний факт: 10 липня 1941 року тут розмістився штаб німецької армії, яка прямувала на Київ. Наступного дня, здолавши 100 кілометрів, її передові частини вже були на лівому березі річки Ірпінь — рубежі Київського укріпленого району, за 20 кілометрів від Хрещатика. Але потрапили вони в центр столиці лише через 70 днів — поки тривала героїко-трагічна оборона Києва.

Аж ось і Житомир, де на 137-му кілометрі, на колишньому виїзді у бік Звягеля, на теперішній вулиці Перемоги (колишня Велика Вільська), 72 добре зберігся комплекс будівель поштової станції «Житомир».

Тут ми зупинимо нашу розповідь про поштовий тракт Київ —Брест-Литовський, але такі примітні старовинні станційні будиночки можна бачити й далі на тракті: на 170-му кілометрі — в селі Мартинівка (колишня Рудня), де станція розташована чи не єдина ліворуч траси; на 201-му кілометрі   — в селі Броники, де станційний комплекс тепер займає сільська школа; на 218-му кілометрі — в місті Новограді-Волинську; на 252-му кілометрі — в іще давнішому Корці; на 285-му — в селі Гоща, на 305-му — в Антополі; на 430-му — в селі Копачівка. А потім, уже на терені Республіки Білорусь, — ще десятки таких пам’яток імперського минулого — аж до самісінького міста-героя Брест.

А перекладними називалися екіпажі, які рухалися від станції до станції, де міняли — перекладали — коні.

На зміну поштовим трактам прийшла залізниця: інші можливості, інші швидкості. Але пряма траса Київ — Житомир виявилася зручнішою, та й автомобільний транспорт досяг таких комфорту й швидкостей, які вже доводиться стримувати й обмежувати з розумних міркувань безпеки. Пам’ятаймо та не забуваймо подумки вітатися зі старовинними кам’яничками вздовж шляху — вони так багато бачили за свої майже 170 років — сім поколінь людського життя.

Фото надані автором